Les tiges de poussée sont largement utilisées dans les systèmes de suspension pneumatique en tant que composants clés de transmission de force. La tige de poussée de la suspension pneumatique est principalement utilisée pour maintenir la position de l'essieu relativement fixe, de manière à transmettre la force longitudinale ou la force latérale du bus, et en même temps, elle peut également transmettre les forces et les moments dans d'autres directions, afin d'assurer une relation de mouvement définie entre la roue et le corps, de sorte que le bus ait une bonne maniabilité. Dans la conception de la suspension, en agençant raisonnablement la tige de poussée, les performances anti-vibration et anti-torsion globales du véhicule peuvent également être améliorées, et la bonne stabilité de manipulation du véhicule peut être assurée.
La tige de poussée est principalement composée d'une rotule, d'une rotule et d'un manchon, comme illustré sur la figure ci-dessus. Lorsque le bus démarre, accélère et freine, la rotule en caoutchouc est fréquemment soumise à des tensions, des compressions et des tensions. En raison de la faible capacité du caoutchouc à résister à la pression de traction, afin d'améliorer la durée de vie de la rotule en caoutchouc, le caoutchouc est toujours dans un état pré-comprimé lorsque la rotule est installée, et la quantité de pré-compression doit assurer l'utilisation de la rotule. résister à une petite force de traction. Selon la méthode de pré-compression du joint à rotule en caoutchouc, il est divisé en joint à rotule à compression axiale, joint à rotule à compression radiale et deux joints à rotule à compression appariés.
À l'heure actuelle, la plupart des tiges de poussée de bus utilisent des charnières à billes en caoutchouc comprimées axialement, qui sont vulcanisées en un tout par un mandrin, du caoutchouc et un couvercle d'extrémité externe. Après vulcanisation, le retrait libre du caoutchouc peut éliminer la contrainte interne du produit ; lors de l'emmanchement, le caoutchouc est étroitement fixé à la paroi interne de la rotule par compression axiale, et le caoutchouc restant est bombé à partir des trous du couvercle d'extrémité externe et du mandrin. Le mouvement du mandrin par rapport au trou intérieur de la rotule est réalisé par déformation du caoutchouc, et le caoutchouc est sous pression mais pas sous tension lorsqu'il est soumis à une tension et une compression radiales. La charnière à bille à compression axiale est serrée avec un anneau de retenue élastique après compression axiale, et la contrainte interne générée pendant le processus d'ajustement à la presse est progressivement relâchée après l'ajustement à la presse. Cette structure a une grande quantité de compression et une grande rigidité du joint à rotule, une capacité portante élevée, une longue durée de vie, une capacité portante axiale particulièrement élevée, et est largement utilisée dans les suspensions pneumatiques de style européen.
